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CARNOC讲堂视频回顾:航司如何应对疫情再度腾飞

2020-03-26 | 民航资源网 |

  民航资源网2020年3月26日消息:3月19日民航资源网第一期在线讲堂成功举办。本期讲堂吸引了来自航空公司、机场、信息技术与中高层服务提供商、飞机OEM与飞机维修、科研院校等民航相关实体的近500名航空专业人士注册参与。

  在讲堂期间,罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福先生,围绕新冠疫情之下航空公司的应对措施以及如何持续打造竞争力,深入浅出,进行了详细的专业解读。下面我们对本次讲堂的主要内容作一简要回顾。

讲堂视频回放:

  一、疫情冲击史无前例,航空业需联合应对

  首先,于占福对本次新冠疫情给航空业带来的冲击作了复盘。他指出,航空运输业依托重资产和高负债运营,并且极其关注安全,天然存在着盈利水平宽幅震荡与需持续应对各种意外风险这两大特点。宏观经济、油价波动、气候、自然灾害、地缘政治、流行疾病等意外风险始终伴随着航空业。

  结合对最近45年的全球航空业平均运营利润率统计分析,于占福认为,在疫情冲击之下,2020年航空业的境况将非常严峻。他回顾历史,指出此前的9/11事件、SARS疫情、经济衰退等,均在全球航空发展的历史曲线上留下清晰印记。

来源:罗兰贝格

  资料来源:ICAO;罗兰贝格

  于占福从中国和全球两方面,对疫情影响进行了总结:

  中国影响

  1.疫情导致2020年春运全国民航客运量同比大幅下降,单日最高同比降幅超过90%,春运总计降幅达47.5%。疫情期间内地机场航班起降架次单日总和最低跌回2001年平均水平,2月底虽开始回升,但目前(截至3月15日数据)也仅接近于2009年平均水平。

资料来源:中国交通运输部;罗兰贝格

  资料来源:中国交通运输部;罗兰贝格

  2.在执行率方面,近期全国国际航班日均实际执行率不到两成。大量国际航班取消,造成很多国际航点断航,其中欧洲、东北亚以及东南亚航点数下降最明显。

资料来源:飞常准;案头研究;罗兰贝格

  资料来源:飞常准;案头研究:罗兰贝格

  全球影响

  1.在2月底境外疫情爆发之后,全球范围内已经有航司正式破产或发出破产预警。比如,英国Flybe于3月5日宣布破产,大韩航空削减超过80%的国际运力,其总裁也在3月10日的公开发言中发出破产预警。

  2.伴随全球疫情的快速蔓延,全球航空业整体已进入到史无前例的极端情境,冲击之大堪称历史上最严重的行业危机。全球航司纷纷大幅削减航班、裁员,并向政府寻求经济援助。

  二、开源节流谋自救,风险系统待加强

  面对疫情挑战,全球及中国航司纷纷积极“开源”与“节流”进行应对。于占福汇总了航司的“开源”与“节流”之道:

  开源

  1.发债融资,发行“疫情防控债”

  2.包机定制,为复产复工提供包机服务

  节流

  1.减班,大量航司取消计划航班

  2.换窄体机,用窄体机替代宽体机执飞

  3.人力降本,降薪、轮岗、甚至裁员

  4.暂缓租金支付,与飞机租赁公司的协商与联合应对

  随后,于占福披露了近期一项针对航司应对风险能力的调研初步结果。从数据看,有34.69%的受访者称:“所在航司经历了SARS,也提炼了很多有效的应对机制,但当年SARS的经验远远不够。”另有42.86%的受访者称:“疫情之前,并不知道我们是否有企业风险管理体系。“

资料来源:《2020新冠疫情下中国航司应对举措及关心议题调研问卷》;罗兰贝格

  资料来源:《2020新冠疫情下中国航司应对举措及关心议题调研问卷》;罗兰贝格

  而在不同职级职能员工对航司应对举措的评价上,高管层的平均得分为8.50分,高于职能层(如战略规划、商委/市场/营销、财务管理等)。这种差异显示出航空公司内部,对于公司自身的风险应对机制的评价还存在很大不同。一个可能的原因是机制的设计初衷和实际成效之间还存在一定的距离。

  针对此次疫情当中集中退票导致的票代垫资与航司资金外流等现象,于占福揭示出航空业存在行业风险应对理念和现金流管理手段单一、风险共担链条短等问题。他以汉莎航空日本航空全日空航空等国际先进航司在企业风险管理方面的优秀经验和良好实践为例,指出国内航空业应参考国际成熟市场经验,凭借较高的风险防范意识和完善的保险产品体系,可以在很大程度上提升民航业整体的抗风险能力。

  三、行业扶持只救急,合理预期不可少

  于占福回顾了9·11时美国航空业情况以及美国政府采取的扶持措施。他表示,9·11事件曾造成美国航空业彻底停摆4天;后续市场低迷3年后,旅客量及运力投放才逐渐回到恐袭前水平。面对危机,当时的美国政府快速反应,立法向航司提供短期资金帮助,并设立限制保证专款专用。

资料来源:案头研究;美国交通运输部;罗兰贝格

  资料来源:案头研究;美国交通运输部;罗兰贝格

  具体来说,美国政府9·11后助力民航恢复举措存在以下可借鉴之处:

  1.短期救急,多方并举

  2.多想一步,协助善后

  3.设定限制,专款专用

  4.尊重市场,救急不救弱

  在介绍了国外政府危机期间扶持航空业的例子之后,于占福也对今年以来中国政府陆续采取的民航业与疫情防控相关政策进行了分析。这些政策包括免征民航发展基金,对执飞国际定期客运航班的中外航空公司,及执行重大运输飞行任务的航空公司给予资金支持,还有,采取16条举措切实为民航企业发展纾困,精准有序推动复工复产等。

  不过,于占福也强调,政府通过补贴等财政手段扶持民航业的核心逻辑是救急与支援,政府采取普世性、无差别的全行业全面救助的可能性较小。所以,企业对此还是要有合理预期,更多以强化自身抗风险能力和打造长期可持续性竞争力为重。

  四、需求供给两头变,长期危与机并行

  在疫情影响之下,航空业的需求与供给端均出现巨大变化。于占福对此分别总结如下:

  需求端

  1.以往年度全球航空业的夏季出行高峰,今年因为衰退/假期耗尽/学期延迟等原因大概率将不复存在

资料来源:WIND;罗兰贝格

  资料来源:WIND;罗兰贝格

  2.在恢复进程中,众多行业收入放缓甚至停滞后,差旅成本控制将是大概率事件,这意味着航空需求的减弱,或必须以极有竞争性的票价应对

  3.中长期来看,此轮疫情中被高密度使用的视频会议、云协作等远程办公技术,或将不可逆地削减一部分商务航空出行需求,更要注意应对

  供给端

  重大冲击下,部分企业的彻底退出以及存量资源的高选择性的整合是高概率事件。

  关于此,于占福提到了9·11及金融危机后美国航司之间的并购整合,或可作历史之鉴。他还提到,2012年以来全球航空业的平均收益水平持续走低,运力过量是诸多因素之一,此轮挤出或对幸存者的后续发展带来利好。

  五、加强内功修炼,打造民航强国

  于占福分短期和长期对航司应对疫情的工作重点进行了说明。他表示:

  短期来看,航司应提升风险应对机制的完备性,并确保执行过程中稳健、从容;

  长期来看,航司需在成本管理、航线投放、航线收益管理、品牌建设、敏捷组织与流程优化等多方面建设提升,这些仍然是经典的航司核心竞争力议题。

  于占福提到,尽管中国已是航空大国,但从盈利实力而言,与美国航司对比差距仍然非常显著。北美航司在2013年企稳后,总净利润规模一骑绝尘,体现了航空大国的强劲实力,亚洲航司整体之和都远远落后。

资料来源:Statista;

  资料来源:Statista; IATA;ICAO;罗兰贝格

  他分析认为,在盈利能力上,北美航司全球领先,决定了全球平均曲线的基准形状,亚洲航司2013年以来已跌至全球整体水平之下。面对这一现实,于占福强调,中国民航大国向民航强国的转型升级任重道远!

  附件:CARNOC首期在线讲堂资料下载

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