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法兰克福的空铁联运:铁路如何担当“国内接驳”的重要角色?

2019-04-15 | 民航资源网 | 作者:李瀚明

  一般来说,如果旅客要从不同大洲前往某个国家的三四线城市的话,最好的方法是经过该国的“国际门户”,通过国内航线转机到三四线城市。例如,从法国要到日本的秋田、广岛等城市的话,最好的方法是乘坐像日航、全日空这样的日籍航空公司。

  那么外籍航空公司如何在其上分一杯羹呢?一种常见的方案是通过联盟内合作或者跨联盟合作,由A国航司为入境的B国航司航班提供代码共享的衔接中转服务。比如,南航就和不少外国航空公司合作,为阿姆斯特丹、纽约等入境航点提供国内/境内接驳。

  不过世界上凡事都有特殊。德国航空业在数轮兼并洗牌之后,只剩下汉莎集团一家独大。汉萨集团通过汉莎区域航空和欧洲之翼航空,提供全德各城市向法兰克福和慕尼黑这两大枢纽的衔接服务。

  于是这带来了一个问题:寰宇一家和天合联盟成员被拒在了德国门外。虽然由于申根协议的关系,像荷兰、法国、芬兰等国的航空公司,飞入德国机场可以享受国民待遇,对旅客而言倒也没有什么特别大的不便;但这对德国机场本身,却是个不太好的消息——这意味着法兰克福机场的洲际航线将缺少外航的参与。换言之,机场需要引入些“鲶鱼”来促进机场航空公司的多样化,进一步发掘机场周围客户群在国际航线上的潜力。

  事实上,就法兰克福周边的经济情况的调查显示,法兰克福机场无论是覆盖范围,还是附近方圆两百公里的人口数量和经济发展,都是欧洲几大枢纽中条件最好的。如何把这广大的腹地用好,把人引导到机场来扩大机场吞吐量,增加营业收入呢?这个问题成了法兰克福机场的重点考虑。

法兰克福机场辐射范围

  图:法兰克福机场辐射范围

欧洲主要机场200公里范围内人口数量

  图:欧洲主要机场200公里范围内人口数量

  另一方面,近乎垄断了德国国内航线的汉莎也颇为烦恼:法兰克福机场的容量不足(一组近距平行+一条远距降落专用+一条起飞专用跑道,见下图),加上土地征地和噪音污染问题,扩建十分困难。要想进一步提升汉莎的利用人数,就必须腾出一些时刻用于新的目的地上,从而提高汉莎本身的吸引力。而这意味着将窄体国内线挤出法兰克福机场。这意味着汉莎需要寻找一些替代性方案,补足国内线频次降低后在接驳上的不足

法兰克福机场的跑道平面图

  上图为法兰克福机场的跑道平面图——可见三条平行的跑道(07/25 L/C/R)和一条交叉的南向跑道18。

  另外一方面,德国铁路(Deutsche Bahn)也面临着强大的竞争压力。虽然德国以电力动车组运行着一个覆盖均衡的高速铁路(InterCity Express)网络:

德国的高速铁路网络

  图:德国的高速铁路网络,红色为300km/h,黄色为250km/h,蓝色为200km/h,灰色为160km/h。法兰克福(Frankfurt)位于左下角。

  但这并不意味着德铁可以高枕无忧:一方面,德国因为境内多山的原因有大量中小城镇,ICE为了“一碗水端平”,设置了大量中间站,降低了平均车速;另一方面,德国也是世界上唯一有着无限速高速公路(Autobahn)的国家,拥有142km/h的平均高速车流速度(与此相比,美国的平均时速是108km/h,中国则只有80km/h左右)。因此,高速铁路在德国面临着来自汽车点对点交通的强力竞争——不但本地人喜欢开车,外地人、外国人也会租一部车体验一下。因此,对德铁而言,如何发掘新的客户至关重要。

  可以预想到的是,汉莎、外航、法兰克福机场和德国铁路在这一点上达成了难得的利益一致——因此也就自然产生了德国空铁联运的Rail and Fly代码共享计划

汉莎、外航、法兰克福机场和德国铁路所面临的挑战和利益

  消除列车运行的瓶颈——分离城际列车和长途列车

  法兰克福机场一号航站楼地下原先就设有一个早在1972年开通的火车站:区域列车车站(Regionalbahnhof),供德国铁路的城市快铁(S-Bahn)运行来往法兰克福市区和威斯巴登、美因茨等地的城际列车服务,作用大概相当于虹桥火车站接入的沪宁、沪杭城际列车和上海地铁服务。

  但这个老站不具备接发长途列车的实力。第一,它不够大:只有三条轨道,三个月台,月台的长度规格也不足以接发ICE列车。另一方面,长途列车的导入,也会使得时刻表变得十分混乱。

  因此,新建一个火车站从而增强火车站的接待能力,势在必行。

  随着德国在1990年东西统一,需要经济刺激的联邦政府将重大工程陆续开始上马。1995年,连接德国西部两大城市法兰克福和科隆的科隆-莱茵/美茵高速铁路(Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main)上马开建;1999年,位于法兰克福机场地下的新长途列车车站(Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof)随着铁路开通而正式启用。新的铁路车站具有四个能接发长距离ICE列车的月台,解决了列车运行的技术障碍。现在,大部分往返科隆和法兰克福的列车均经由这一条新线,为机场站带来了密集、频繁的过路长途班次。

汉莎、外航、法兰克福机场和德国铁路

  图:维基百科网友NordNordWest制作的法兰克福机场铁路配线图

一班经由法兰克福机场直达科隆的ICE列车

  图:一班经由法兰克福机场直达科隆的ICE列车

区域列车(左)、长途列车(右)车站对比

区域列车(左)、长途列车(右)车站对比

  图:区域列车(上)、长途列车(下)车站对比

  现在,法兰克福机场的长途列车车站已经具备了每日接发210对过路列车(其中174对ICE列车),每日发送接待两万三千名旅客(每年八百万旅客)的实力。今天,法兰克福机场的长途列车能够发往阿姆斯特丹、布鲁塞尔、汉堡、柏林、莱比锡、德累斯顿、汉诺威、慕尼黑、斯图加特、苏黎世等欧洲各大中城市。

法兰克福机场前往欧洲各大中城市所需的时间

  图:法兰克福机场前往欧洲各大中城市所需的时间

  对于德铁和机场而言,下一步就是如何填满这么多乘客了。

  德铁的盈利策略:如何将自己整合进航空公司的系统中?

  要想向飞机乘客卖票,第一步是消除卖票的障碍。一个符合直觉的方法,是将所有德铁的车站、车次,编列IATA代码往数据库里塞。然而,这显然不切实际——德铁的车次、车站,比航空公司要多得多。于是,德铁采取了一个简单粗暴的方案:将整个德铁系统除了机场之外的车站和所有车次,统统当作一个车站、一个车次来售票,实行划一票价

  通过和旅行代理商AccesRail合作,德铁将车次编列了AccesRail的IATA代码9B,为德铁系统的车站编列了统一IATA代码QYG,并安排了9B2900 – 3999这1100个“航班号”给德铁。这样的话,德铁就可以将自己的票交由航空公司和旅行社卖票了。

AA官网和ANA电子机票上的DB列车

AA官网和ANA电子机票上的DB列车

  上图为AA官网和ANA电子机票上的DB列车,以9B航班的形式呈现。注意总行程只有1个小时这一点——这显然是一个示意的时间。

  在和外航的合作上德铁采用的是9B号码,而在和汉莎的合作上德铁进一步采用了代码共享的形式:例如,6:52从机场开出,10:27抵达慕尼黑的ICE511次列车,就挂上了LH3400的航班号。其它往返各大城市,而与汉莎代码共享的航班举例如下:

其它往返各大城市,而与汉莎代码共享的航班

  不过这样使得德铁丧失了票价自主权:这意味着所有的目的地都是一个价钱了,例如汉莎的报价是68欧元往返。换言之,德铁必须找到“卖给航企的批发价”和“运行成本”之间的平衡。我们不妨从下方汉莎代收的票价开始说起:

汉莎航空Rail&Fly套票

  德铁在这上面进行了不少工作——比如优化自身的时刻表(下图)。如果仔细看看德铁的时刻表的话,就会发现在清晨五六点从机场站始发的高铁列车。比如,6:01就有车出发前往科隆、杜塞尔多夫和多特蒙德三个短程城市;6:43就可以前往汉诺威、汉堡、亚琛、布鲁塞尔和阿姆斯特丹等中长程城市。

德铁时刻表

  这些列车在正常情况下是上座率很低的——毕竟没人大早上坐高铁。但如果结合早上5点抵达的国际航班来看,就另当别论了:

德铁为这些早上抵达的中、远程国际线量身打造了“列车波”,

  没错:德铁为这些早上抵达的中、远程国际线量身打造了“列车波”,就像之前汉莎提供的航班波一样运行着。事实上,长程抵达的国际线旅客是租车可能性最低的:毕竟要求刚刚下飞机,还没倒过时差的乘客开车去一两百公里之外的地方,确实强人所难。这无疑增加了德铁每一天的列车利用率——原先早上没有人坐,而需要降价销售的时刻,现在有人竟然乐意乘坐了。

德铁时刻表

德铁时刻表

德铁时刻表

  在早上凌晨时分往返柏林的长距离火车上,德铁能够赚到4欧元;而在早上凌晨时分往返科隆的中距离火车上,可以赚到整整28欧元:而在晚上7点返回科隆这个热门时间段上,德铁也只能赚到26欧元。也就是说,通过向能够支付,且不介意为舒适支付高溢价的国际长程航班乘客销售火车票,德铁将以前的鸡肋时间段卖到了高峰时间段的价钱

  空铁联运带来的影响:是否真如开头所愿?

  除了让德铁化腐朽为神奇之外,这些方便的接驳高铁,也同时大大改变了德国人的出行习惯。十几年来,长途旅客来往法兰克福的交通方式逐渐变化:原先驾车的比例从50%到了33%,而乘坐高铁的比例从7%升到了22%。高铁挤占了以前驾车乘客的份额;而对于不少德国城市的人来说,“坐高铁去法兰克福坐飞机”已经成为常见的选择,正如汉堡、莱比锡有六分之五的乘客会选择高铁一般。

长途旅客来往法兰克福的交通方式逐渐变化

长途旅客来往法兰克福的交通方式逐渐变化

  另一方面,ICE列车也在积极取代短程国内航班的角色:服务成功在2000年到2008年期间让来往法兰克福和科隆的服务停飞,让来往法兰克福和斯图加特的班次减半。

ICE列车也在积极取代短程国内航班的角色

  随着国内线班次不断萎缩,法兰克福机场将这些时刻重新分配在南京、青岛、长沙、温哥华、坦帕、内罗毕、莫斯科等国际长程航线的开航、加密上。尽管受到了08年金融风暴和机场运作瓶颈的影响,法兰克福机场仍然在08年到17年的九年中,将国际旅客数提高了一千万人次(08年5347万,17年6450万)

法兰克福机场仍然在08年到17年的九年中,将国际旅客数提高了一千万人次

  以下是17年的年报中提及的数据:

2017法兰克福机场数据


  回到国内:我们的空铁联运能否杀出重围?

  我记得10年虹桥火车站和2号航站楼开通的时候,某位日本民航业的高管问过这样一个问题:为什么2号航站楼不能是国际航站楼呢?用新干线把全国人民拉来虹桥坐国际线嘛!

  2号航站楼当年当然不可能做国际航站楼:不然虹桥的容量就真的不够了。不过九年以后看着法兰克福的案例回顾他的问题来看,如果2号楼改作国际楼,虹桥来往金浦、羽田的国际线就可以无缝衔接新干线去苏州、南京、杭州,乃至武汉、福州、长沙、南昌了。这对于当年在长三角常熟、昆山等地有大量投资的日本企业来说,无疑是个巨型利好。2号楼的额外容量,甚至可以将浦东机场的远距离国际线分一部分下来,诸如南京-洛杉矶这样的航线,可能就会直接胎死腹中。

  事实上,尽管上海机场的地主东航,在2010年开通时就配合打造了空铁联运,但虹桥和浦东之间的距离(4小时转机衔接)使得东航仍然需要维持南京、宁波来往浦东的航班,从而让空铁联运以长三角的国内线乘客为主。本就激烈竞争的国内线利润空间微薄,实在无法像国际线那样有溢价空间;另一方面由于规划、管理和营销水平的差异,也使得空铁联运的第一阶段,实在心有余而力不足。

  目前“第二阶段”的空铁联运已经随着新一批铁路规划悄然到来:相比第一阶段的“设在旁边”,第二阶段的高铁站多半直接放在航站楼下方,这大大缩短了转乘距离,也为德法式的合作创造了条件。内地航企能否把握住这个难得的机遇,实现由过去“以国内为主,和铁路竞争”的经营现状向未来“以国际为主,和铁路合作”的经营蓝图的华丽转身呢?

  这就要考验中国各航空公司的国际化程度了。

  在此谨将文中引用的图片出处节录如下。这些文章更进一步探讨了法兰克福的模式,值得读者一读。祝各位读者生活愉快!

  1、法兰克福机场综合交通枢纽报告

  2、2010欧洲机场通达性报告

  3、法兰克福机场互联性研究

  4、法兰克福机场空铁联运

  5、法兰克福机场2017统计数据

  第二届民航趋势坛

  为了给行业提供一个良好的沟通与交流平台,在去年首届民航趋势论坛成功举行的基础上,聚焦航空业“新模式、新技术、新趋势”的第二届民航趋势论坛,将于2019年6月继续举行。

  这次的趋势论坛将由两场分论坛组成,分别关注航空营销与机场枢纽话题。更多会议信息,请登陆会议官网地址查看:2019民航趋势论坛

相关专题:大交通 

相关实体:法兰克福机场 

相关专业:规划发展

回复评论:5条

爱吃水果
2019-04-18 17:05:19.0

大赞!

hawaii1357
2019-04-15 21:10:29.0

@airbuses1

确实法兰克福机场这几年架次增加很迅速,这点要多谢您指出。

不过,如果以法兰克福今天的增速回顾当年的规划,就抹杀了机场规划建设者的辛苦努力了。

事实上,容量不足不是从一个方面解决的问题。

80
年代开始规划时的法兰克福,只有两条东南位置的近距平行跑道。84 年向南征地搞了一条起飞专用跑道,之后要一直等到 11 年才在西北角做了一条远距平行跑道。在看容量增速的时候,一定要考虑这一点。

另外法兰克福机场原先有个美军基地,90 年代开始逐步撤退,05 年也让出来了。腾出军方使用的时刻,这也是提升容量的经典方法。

希望以上两点解答了您的问题。祝晚安!

airbuses1
2019-04-15 20:04:59.0

说法兰克福“容量不足”是你自己想象的,看看机场架次增速就知道了

the-michael-owen
2019-04-15 17:23:50.0

这也是白云机场正在做的 http://t.cn/EXx0DIi

Ray-Daydreamer
2019-04-15 17:32:25.0

欧洲最大航空港没错的