未来飞机票价怎么定?...

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未来飞机票价怎么定?可能和你想的不一样

2018-06-23 | 界面 |

  从一个地方飞到另一个地方需要花费多少呢?

  如果让你在美国范围内任选两座城市,或者说,在全球范围内挑两个地方,要是这两个地方每周都有航班,那么对于上述这个小问题,在过去20年里,我们都能很快得出答案。

  要是让旅行社帮帮忙,在过去50年里,这个问题也都很好回答。

  但是到2025年前后,若问道“去到目的地的费用是多少”时,将会得到与现在十分不同的答案。

  实际上,这个出行普遍都会考虑的交通费用问题迟早会变得无关紧要。

  各大航空公司收集和记录了每一位乘客及其偏好出行路线,形成了庞大的数据库,而目前有一项新型售票技术能够对此加以分析利用,从而帮助航空公司根据乘客可能的需求,为他们定制每趟旅程的专属出行价格。这项技术被称为“NDC(New Distribution Capability)”——“新分销能力”。

  它利用新型人工智能或者“机器学习”方法,结合从航空公司捕捉得到的大数据进行分析,算出每位出行人独一无二的旅行全程价格。这个价格不仅包括一般坐飞机所需的费用,还包括许多(甚至是所有)在旅途中出行者可能想要或需要的出行服务费用。具体而言,它包含飞行一般所需费用如选座、行李托运这些需要乘客额外交费的项目,也会含有(或即将包含)其他旅行服务费用,如当地交通费、住宿费,甚至最终还会包括如晚餐订座、演唱会门票、旅行用品和衣服等零售商品的费用。

  Atmosphere Research Group创始人兼资深旅游业分析师亨利·哈特韦尔特(Henry Harteveldt)表示,未来几年,航空公司“将会弃用如‘费用’和‘机票’等词语,而趋向于用‘价格’、‘旅行费用’和‘体验费用’。”那是因为,以前人们习惯认为搭一次飞机,只会产生一次“费用”(或者更确切地说,是一组费用:不同级别的舱位费用不同),但现在人们正逐渐改变这个观念。

  而对于搭乘飞机的乘客来说,这样的改变是好是坏现在还说不准。

  机票怎么定价将会有大改变

  这种新型售票方式将跟以往90年我们所习惯的购票方式截然不同。

  目前,我们可以通过网上订票网站、旅行社或者航空公司柜台查询到具体某天某航班的机票费用。然而若想要敲定实际的搭乘费用,我们还必须快速心算或者笔算一下,包括选座、行李托运、升舱、购买机内WiFi服务、飞机餐、购买额外里程积分所产生的附加费用。

  但是在不久的将来(实际上有的地方已经实现了),当我们想要了解出行所需费用时,只需咨询一家或多家航空公司,或者我们常用的出行预订网站,又或者是旅行社,再稍候几秒钟,就能够得到一个专门为我们定制的出行报价。

  这个专属的出行报价将不仅是根据从A地飞往B地的乘机费用生成的,还会参考我们最近的出行意愿和/或以往出行偏好。而我们的乘机习惯也可能会影响报价。此外,如果是商务飞行的话,若所就职的X公司跟一家或多家航空公司签订了旅行折扣协议的话,那出行的报价也会变得不同。

  由此可见,每个报价都不仅仅是一项单纯的费用。而且每个报价,至少理论上,是专属于一位乘客的。

  所以说,假设你喜欢坐在靠右边过道并且靠客舱前面的座位,因为那里有更大的活动空间,坐得更舒适,并且在机上想要一杯鸡尾酒和一顿鱼肉飞机餐,然后再托运两件行李,接着需要一辆接机专车,把你从机场接到你喜欢的酒店,并预定了两晚礼宾楼客房,这些服务所产生的全部费用都将会包含在你所得到的机票报价里。此外,这个价格还会参考你所在公司与航空公司、酒店和当地地面交通公司所达成的优惠协议。它已经不再是一个单纯的“费用报价”,从本质上说,而是一种“旅游体验”或者“旅程”的报价。随着发展,最终它可能会包含一些零售商品的费用,例如,若你去墨西哥坎昆旅游,那么费用会包含泳衣价格;若是去阿斯彭旅游,那么就会含有滑雪镜的价格。

  这些报价都不需要我们特地去计算当中的额外费用,因此虽然我们不了解费用的组成,但我们还是会欣然接受这些“动态价格”。

  哈特韦尔特半开玩笑地抱怨道:“这项技术本应该叫‘新推销能力(New Retailing Capabilities)’,而不是新分销能力。”因为在任何条件下,NDC技术都能发现新的商机,推销一系列丰富的服务和产品,其中有部分甚至跟旅行本身毫不相关。

  显而易见,航空公司从这种新型销售方式中挖出了一条财路,而一些旅游消费者权益协会则对此持有保留意见,因为按照定义,NDC将会使空中旅行的定价在某种程度上变得比现在更加不透明。

  但是航空公司、行业分析师甚至一些相关消费者权益协会认为,NDC能为出行者,特别是飞行常客,在出行准备前期就提供更为准确且简单易懂的价格,从而让他们直接买到他们真正想要的服务,而不用像现在这样为付各种琐碎的额外服务费而烦恼。

  NDC推销方式的拥护者也表示,那些不想或不需要额外服务的乘客也不会因此而有所损失,因为他们还是能通过现有的购票渠道了解和购买低价机票,这些购票渠道预计能继续运营很多年,甚至是永远。

  “有人会担心,甚至现在就开始担心,消费者会很难理解这个机票价格包含了什么服务,” 哈特韦尔特说道,“所以航空公司要清晰明确地在每个飞行套餐里注明会有什么服务,让消费者了解透彻后再做出选择,这一点十分必要。”

  为什么要改变?又为什么是现在?

  有些人认为这将是翻天覆地的变化,以后机票怎么买、服务怎么订,将再也不是我们熟悉的方式。但这项服务只是刚刚推向市场,因为创造必要的技术环境需要全球范围内的航空公司和有关企业做出巨大的努力。

  国际航空运输协会(IATA),协会成员承包了全球航空83%的业务。该团体的专家,协同许多主要航空公司在计算机科学方面的专家,花了数年时间来提高技术标准,力求能让航空公司及其他旅行商处理和共享大量额外数据,从而为单独的旅客提供一揽子定制的旅行服务。其实长期以来使用的传统旅游分销系统是基于1950年代至1960年代间发展起来的技术,因而现在需要新的技术和新的技术协议。以如此新颖别致的方式销售旅行服务,后台要能够处理大量数据,而旧系统无法通过升级实现支持。然而拥有旧系统的公司并没有多大动力想要投资分销能力。事实上,他们最开始是不情愿同航空公司合作发展并向市场引入NDC技术,然而风向标指明航空公司在没有他们的情况下依旧会采取行动,他们就调转船头加入了这个阵营。

  航空公司在发展NDC技术方面也是进展缓慢,至少在早期是如此。他们担心要在多个不同的NDC技术平台上耗费大量财力,因此通过IATA合作拟定了一份面向所有旅行商的技术协议,旅行商通过现在使用的品牌旅游销售平台即可获取。至今全球已有至少113家航空公司签订了该份协议,而且有更多的公司想要加入NDC大家庭。

  因为航空公司主要失去了向消费者销售产品和服务的控制权,所以本质上,新分销能力是航空公司对此做出的行动。以往他们会通过旅行社卖出大部分机票,而如果是笔大生意,他们就会跟差旅管理公司(TMC)合作,但这些咨询类公司基本是帮助大企业控制差旅费用的。同时TMC也为企业客户提供各类如旅行订票、费用报告、旅行政策实施、交易结算和审计等服务。不仅如此,TMC最出名的是服务是,代表其企业客户与航空公司商议旅行折扣。

  然而在很多情况下,这样的商业惯例使得航空公司几乎没有与客户直接接触的机会,而他们很多都是最受航空公司欢迎的尊贵客户。

  因此,大约在15年前大型航空公司,尤其是美国的航空公司,开始逐渐对服务分类计价。但在2010年代初,消费者通过网上旅行商城和旅行社拿到的报价已与旅行的实际费用有了天大的差别,至少对于大部分旅客来说都是这样。

  航空公司这样做终究是为了保全自身。传统航空公司用分类计价这个策略,为求在与廉价航空公司的竞争中保持价格优势。剔除了“额外服务”的基本费用,让航空公司的宣传价跟廉价航空公司的报价看起来差不多,甚至还比较有优势。只有在买了这张分类计价的机票之后,乘客们才能支付购买他们想要传统航空公司提供的各种额外服务。

  分类计价给价格敏感的休闲旅客带来了不少吸引力,然而其他许多旅客,尤其是频繁出行的商务乘客,对这样的机制很快就感到厌烦了,并且也不愿意因为一些超出基本票价的额外服务费用而变得“锱铢必较”。

  与此同时,航空公司的高层很快也意识到,他们正在失去从商务旅客中赚取更多服务费的大好机会。那些商务乘客为了让自己的旅途变得更加愉悦高效,愿意在服务上花更多的钱。

  但是航空公司因为没有控制卖票途径,便无法让大部分像这样的旅客在第一时间摆脱困扰,也无法向他们的尊贵旅客提供合适的增值服务,而这批人恰恰是最愿意为额外服务花钱的人。

  NDC正是大型航空公司应对这个问题所提出的方案。

  越来越多的商务旅客和其他对旅行住宿有特别期待的飞行常客,将有可能拿到一系列增值旅行服务的总报价,而不再是传统意义上的基本票价。他们自身也可以提前决定想要包含哪些服务,想要剔除哪些服务,全套服务包将以一揽子交易定价。

  这个变化会有多快?

  美国航空公司(American Airlines)是全球最大的航空公司,其分销战略主管Neil Geurin称,他的公司已经花了10年的时间来研发NDC,并一直是最积极宣传NDC概念和发展NDC技术的公司。他解释道,之所以这样做,并不是因为美国航空相信NDC分销本身可以削减目前高额的销售费用,而是因为消费者会很快就喜欢上在NDC环境下消费。

  “我们的感觉是,如果和我们交易最省心,那么消费者就更可能会选择我们,” Geurin说道。

  航空公司正在大力宣传新NDC协议加强了提供详尽信息的能力,包括提供各类图片影像功能,如乘客偏好的座位或座位区、酒店的选择以及其他要求的服务或产品。但是从本质上讲,NDC还是航空公司提供的捆绑服务,只不过这次是私人定制特别版。而人们普遍认为,消费者很快就会成为这种新式销售渠道的忠实粉丝,尤其是商务旅客和其他飞行常客。

  一些NDC的热心支持者认为,从传统渠道买票到从NDC渠道买票的转变将发生得十分迅速且彻底,因为这项技术真是太棒了。但航空公司自己对未来的期望更加保守。通过NDC购票的乘客比率跟通过传统途径购票的乘客比率相比,NDC渠道需要多久才能让这个数值达到50%?有些人甚至质疑NDC渠道是否能达到这么高的占有率。

  尽管如此,NDC分销仍有很大的进步空间,因为目前最多只有1%的旅行交易是通过现在开放的初代NDC渠道达成的。

  许多美国旅行社都使用的大型旅行销售平台SABRE,在一番抗拒之后,已经承诺向旅行社提供NDC销售渠道。全球最大的机票分销服务商亚玛迪斯(Amadeus)也加入该阵营,将为旅行社及差旅管理公司提供NDC渠道,并将其命名为“Amadeus Altea NDC”。

  实际上,Travelport才是第一个获得经IATA认证的NDC服务的分销系统商,这是旅行商使用的第三大全球分销系统。

  “瞧,这是花了不少时间做到的,” 哈特维尔德说道。“这非常复杂。需要写一大堆软件代码,还要测试修改,以确保它能够正常工作。而且它也不是一夜之间就能被公众接受的。哪怕在5年后,我们还是处在NDC被接受和使用的初级阶段。”

  “跟任何的新技术一样,只要你咬咬牙挺过早期的困难,接下来的更新换代就会变得简单许多。10年后NDC技术就会得到广泛利用,”他补充道,“世界上可能只有一部分航空公司不使用这个技术,可能是中小型航空公司,也有可能是那些不怎么与其他航空公司合作的公司,还有可能是全球航空大联盟的成员。廉价航空可能会继续通过他们自己的(私人销售)渠道获得大部分客户。”

  “而如果是那些较大型的传统航空公司不选择NDC,他们很快就会被踢出局,” 哈特维尔德预测说。“他们并没有自身所需的灵活销售平台,所以无法满足公众越来越复杂多样的旅行期待。”(李海婷/编译)

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