枢纽城市“争夺战” ...

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枢纽城市“争夺战” 从国际航线打响

2018-06-20 | 每经网 | 作者:杨弃非

  中国全新的开放格局让内陆城市从“拼船出海”变为“驾船出海”,手握开放主动权。但要追赶与沿海发达城市的差距,仍需加大对基建的关注。

  从航线切入,是机遇,也是必然。一线城市上空的飞机频遭“堵车”,运力已趋于饱和的首都机场正在向外疏解航线。而略显稀疏的中西部空域,正在迎来搭建更多空中桥梁的机遇——对于很多中西部大城市而言,这也是与加速融入世界的关键一步。

  根据飞常准-大数据研究院统计,在今年5月各城市新开的国际(地区)航线当中,除深圳以17条居首位之外,位于其后的西安(11条)、成都与武汉(8条)均是中西部城市;而在增加的航班数目上看,郑州新郑、西安咸阳两机场的增速甚至突破50%。

  昨日(6月19日),一直以“航空第四城”示人的成都再次加码。在当天对外发布的《关于加快构建国际门户枢纽全面服务“一带一路”建设的意见》中,成都提出将全面建成国际门户枢纽,实施国际客货运航线拓展计划,到2022年,国际(地区)客货航线总数突破120条。

  从客运到货运

  日前,成都直飞伦敦航线最终定档于7月3日开通。在这条备受关注的航线启动仪式当天,英国驻华大使吴百纳访问成都——这是她上任以来仅有的两次对成都的访问之一,重视程度可见一斑。

  但这并非今年中国开通的首条直飞伦敦的航线。早前,西安、重庆、武汉的开航让伦敦成为今年中国城市开航热门目的地。

  二线城市对国际航线的争夺愈演愈烈已是不争的事实。有媒体统计,2016年,中国有15个二线城市开辟了直飞的远程洲际航线。而在过去5年新开辟的90条新航线中,其中41条都是连接中国二线城市。今年,仍有新的国际航线在开通,以标志性的美国航线为例,成都、西安与郑州到洛杉矶的直飞航线被提上日程。

  但在城市“争夺竞速”的过程中,可能有一些变化正在到来,先说两个背景分析。

  首先,从航班的经营角度来看,内陆城市以强补贴维系的国际航线正走向运营瓶颈,同质性航线的增加不断稀释每个航班的上座率和盈利能力,举个例子,如果相邻的好几个中国城市均开通直飞美国的航线,航班的“钱”景就会变得不可持续,这就需要找到行之有效的替代方案;

  其次,在城市战略发展角度来看,在中国广阔的内陆地区,仍未出现匹敌北上广这种具有超强辐射能力的航空枢纽,而国际航线在对外开放、吸引外资等方面的强劲作用对内陆城市有着很强的推动作用。

  从上面两个角度看出,在国际航线方面,内陆城市需要更多开创性做法。

  一个做法是,在中国出境游人数增加潜力仍在不断释放的背景下,非热点、少通航的区域或能成为城市新航线的重点。比如:成都于去年开通了埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的直飞航线,成为其唯一的非洲航线。而去年机场国际(地区)旅客吞吐量位居全国第六,以20%的增速在区域枢纽中排名第一的昆明,对东南亚市场的“全覆盖”是其“杀手锏”——截至2017年,其58条国际(地区)航线中有53条是亚洲航线,几乎涵盖了东南亚与南亚的主要航点。

  另一个做法是,内陆城市特别是中西部城市,拥有物流领域的传统优势,可将目光投向尚未有效开发的货运航线领域。前有西安、武汉与郑州三城先后提出打造“中国版孟菲斯”,而在成都此次出台的《意见》当中,明确提出将实施航空货运重点发展计划,并在年内开通两条全货运国际航线。在其2022年的航空战略通道计划中,亦包含了14条货运航线。

  从航线到枢纽

  民航专家綦琦曾指出,国际航线的开辟能够为一座城市带来的经济附加值十分可观,但并非所有城市都能同等获益。参照2016年数据,中国仅跨境旅游市场存在逆差就超过2000亿美元。一条国际航线能带来多大的经济效益,将取决于城市的承接能力、产业结构、资源匹配度和协同度等因素。

  对于内陆城市而言,要具备来自航线另一端的资源吸引力,就要在对外开放上做“大文章”。在中国新一轮开放格局下,诸多内陆城市纷纷将目光锁定在“一带一路”所带来的巨大机遇。包括成都、西安在内的多个内陆城市均在加速融入“一带一路”,同时伴随这大量商贸活动的开展。

  例如,创办于1996年的“渝洽会”于日前正式更名为“西洽会”,有分析认为,这有助于突出重庆“引领西部内陆开放”的期望。而此前,同样有超过20年历史的西安“西洽会”则更名为“丝博会”。而成都除了在昨日出台《关于加快构建国际门户枢纽全面服务 “一带一路” 建设的意见》外,《建设西部对外交往中心行动计划(2017-2022年)》也于昨日同步出台,有媒体报道称,上述“两大文件”是成都在新的历史起点上为深入推进对外开放出台的纲领性、全局性、宏观性文件,彰显了成都全面服务“一带一路”建设,高水平建设国际门户枢纽和内陆开放经济高地,构建立体全面开放新格局的决心。

  可以看出,航线“争夺”的背后,实际上是“枢纽”的争夺。

  越来越多的内陆城市不再以“单打独斗”的模式打造航空枢纽,提高中转率的思路被纳入其开放政策当中。例如,昆明将打造面向南亚、东南亚,辐射欧澳、美非的国际航空枢纽,而成都更将自身置于整个亚太人口稠密地区的地理中心,在其计划中,大力发展国际同城中转联运航线势在必行。

  而当越来越多内陆城市出牌,让人流、物流、资金流、信息流涌入,下一步则是,如何实现这些资源的就地转化,让开放的红利落地?

  以推动临空产业发展为目的的临空经济区正将成为城市开放竞速的新阵地。迄今为止,已有12个城市获批建设临空经济示范区。在中国民航大学临空经济研究所所长曹允春看来,临空经济将成为中西部内陆城市跨越式发展的一种全新的动力模式。通过依托机场打造的产业集群,能够不断拉近与世界的距离,促使信息、技术、资本、项目等要素加快流动,带动相关产业链条快速发展,推动内陆城市转身为对外开放的前沿阵地。

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回复评论:2条

skyairlines
2018-06-21 10:24:48.0

按照现在的发展趋势,二线城市百家争鸣遍地开花,客观上已经阻碍了再出现一个北上广级别的国际航空枢纽的机遇。未来长时间的格局都是北上广三大国际门户枢纽,10个左右的二线区域枢纽(区域仅能辐射省内)。万一遇上市场转差,政策收紧,估计二线的国际航线会被洗掉一大批,无一幸免。

中国商飞C919
2018-06-21 09:15:55.0

中国这么多二线城市都想做枢纽,怎么可能?二线城市再怎么补贴,依然不足以给一线城市提鞋,去年占中美航线客流比重还大幅度下降了,比重从9.5%下降至7.7%,二线城市几乎每条洲际航线都靠巨额补贴维系,这算哪门子的枢纽?