原来支线航空发展阻力...

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原来支线航空发展阻力那么大!

2018-06-07 | 民航资源网 | 作者:老蒋 静静

  支线航空指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机,飞行距离在600-1200公里之间。

  当然这样定义与我国的实际情况不太相符,不然像大理直飞西双版纳这种航线距离,一天数十趟航班同时两个机场年客运量在400万人次以上,你能说它是属于支线航空的航线吗?

  所以2017年民航局对我国的支线航空有了新的定义:“支线航空是从事支线航线运营的航空客货运输业务,支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下(含)的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内(航线)航段,以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。”(民航发[2017]30号)

  据2017年世界人口数据排名,近乎一样国土面积的美国3.23亿人口,我国人口为14.05亿,而在民用航空的市场上,美国的支线航空占据了30-40%的份额,而我国则在2-5%之间。

  我国具有幅员辽阔、地广人多的特点,随着民航的发展我们不断的开始新建机场并不断开辟航线。

  据民航局官网上民航运输统计报告显示在2010年至2017年底,我国共有颁证运输机场从175个增加至229个,开辟航线从1880条增加到4418条,同时设计制造自己的国产飞机,自从2016年ARJ交付首航以来,至今已有五架ARJ21交付成都航空

  同时在我国城市化的快速进步的基础上,按照这个进度支线航空即使不能线性增长至少在民航运输市场上也能瓜分一份不小的蛋糕。

  而实际上并不如此,一直以为支线航空的春天迟迟未来,下面简单分析一下支线航空的发展为何会承受那么大的阻力?

  第一、阻力或者说竞争力体现在高铁上

  据悉在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上,500公里到800公里高铁对民航的冲击达到30%以上,1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%,1500公里大约是10%,1500公里以上没有影响。

  而500公里左右的距离恰好是支线航空最具竞争力的地方,该距离恰好是高铁冲击影响最大的距离。

  就如贵阳龙洞堡机场到到重庆江北机场,原本华夏航空每天有三趟航班在两地之间飞行,高铁开通之后华夏每天只有一趟航班,时间为晚21:00起飞经停兴义之后23:50到达重庆江北机场,而价格还不便宜。

  试想两个半小时还能准点的高铁与深夜的航班,你愿意选择哪个?

  而这条高铁开通的后果并不仅仅影响华夏的一条航线,原本重庆到广西柳州火车在18小时左右。

  这条将西南贯穿的高铁将这个时间缩到了6小时左右,重庆到柳州仅有华夏一家独大的航线就这样被高铁活生生吃掉了大部分蛋糕。

  第二、干线航空过剩的运力瓜分支线航空市场

  我们国人向来有个习惯,隔壁老李修飞机挣钱了,老王也要去修飞机。

  同村的年轻人都看见老王老李修飞机挣钱了都想去修飞机,于是导致劳动力过剩。

  最后大家都没钱赚或者因为老杨和修飞机的老板有点关系就独自赚钱了。

  放到航线上面也存在雷同的情况,大部分航司在申请航线上面首先争取飞往北上广深这种大城市,其次才是二三线城市。

  于是一二线繁忙的机场,在原本趋近于饱和运力的基础上上,后来者的出现导致运力过剩的现象。

  过剩的运力不能一直让它保存着浪费资源同时也得花钱维护,于是航司开始往三四线分布这多余的运力,以致于原本在三四线扎根的支线航空可施展空间变少了。

  第三、高昂的成本使得支线航空票价不低

  国内现有支线飞机可选择不多,大部分在飞的支线飞机以E190与CRJ-700/900为主,而这些飞机通常采用购买的形式,这就不可避免产生相应的税负。

  据悉国内航空公司购买国外的支线飞机,需承担高达22.85%的税负,尽管后期相应有减免5个点的优惠政策,这也让支线航司的固定成本支出占据了部分。

  其次支线飞机的运营成本不小,同等条件下航司在机组、乘务以及维修人员等人工成本上面并不必大飞机的少,但是支线飞机的客座量却只有干线飞机中的320系列或者737系列的一半左右。

  而支线航空的航线距离越短,每公里成本越高,进而导致小飞机的客座成本高。同时短距离对应的起降次数多,使得小飞机产生更多的机械损坏以致后期维护成本更高。

  第三方支出费用,支线飞机要起降不可避免的要向类似地主的机场缴纳一定的费用,而这个费用尽管有政策不断倾斜支持支线航空,可是有限的减免以及不明确的政策并不能因此而忽略这一笔支出。

  诸多的的成本使得支线要想拥有更高的利润只能在高票价上面下功夫,从而失去其竞争力。

  第四、有限的航班时刻表

  支线航空按照定义是为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航线运输的力量,所以符合支线航空的特征就是从支线机场往一线机场输运客源或者货源。

  而我们国内大部分机场在航班时刻表上以干线优先为原则,使得在有限的时刻表里,支线航班并不能很好的切入其中,所以我们对于过早或者过晚的支线航班并不以为然。

  但是最早即或者最晚航班让想依赖航空出行的商旅人士在枢纽机场和下一趟航班衔接上,至少需要多花一个晚上的时间,这就使得一些计划乘坐支线航班的客源望而却步。

  所以有限的航班时刻使得支线航空在实现中小城市到枢纽中心的运输网络上没有明显的优势,这也是阻挡其顺利发展的一个地方。(上述也可以说优质航线全部被干线航空占领,支线无法打破这种垄断局面。)

  第五、支线机场密度不足

  我国与美国差不多的国土面积,但是机场密度方面远不及美国,截止目前2017年底我国颁证机场为229个。

  而美国的机场数量除去那些军用以及私人机场,供航空公司使用的机场高达670个,而这个数据截止为2015年。

  低密度的机场使得支线网络的搭建受限,进一步阻碍了支线航空的发展。同时我国相关资质人员缺乏,要大力发展支线航空,对应就需要更多的飞行人员、维修人员等。

  根据2017年民航发展统计报告了解到,我国目前有商用驾驶员执照的为27349人,有航线运输驾驶员执照的为22195人,详情看下图。

  这个人数按照目前的机队规情况也许让国内飞行员的缺口看起来不那么大,但是数量那么多,副驾占比却是大头,有限的机长不小心则会触碰飞行小时数的底线。

  所以,有限的飞行员或者说机长某种程度上也限制了支线航空的发展。

  综上,强大的竞争对手、不够取胜的竞争能力以及有限的资源使得支线航空在“春天”到来之前徘徊。

  地大物博、人口众多的我国,支线航空的阻力只是暂时的!

  有诸多阻力自然有相应的动力,相信随着我国人民物质生活的提升以及政策的支持,在中国航空航天工业逐渐独立的基础上,我国的支线航空崛起绝对不是口号!

  (本文亦发表于作者微信公众号“老蒋谈航空”)

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