树泽:票价市场化,中...

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树泽:票价市场化,中国航空业真要“上天”了?

2018-01-12 | 微信 | 作者:树我直言 许树泽

  导读:进入管制让外面的人进不去,里面的人就可以圈地自萌了?别高兴太早,这里面还有一个关键……

  刚刚过去的2017年,人民币出现了罕见的单边升值,年度升幅达到将近7%,这是过去9年来最大的年度升值幅度。翻一下一年前报章杂志的各类文章,这与大多数人的预期相差甚远。

  人们总是习惯于在6.8的时候看6.9,6.9的时候看7.0,然后7.1、7.2、7.3。人们感知世界的方式是线性外推,因为我们的语言是线性的,我们讲话或者倾听都是按照一二三四五的顺序,线性进行,这种语言方式塑造了我们大脑的思维模式,非常习惯于接受线性发展的事物。

  比如,当我们看到一个东西在下跌,就会倾向于认为它会继续下跌,当看到上涨,就认为会继续上涨,这显然是大脑的一个小bug,这个漏洞让我们把注意力仅仅停留在那些看起来很有规律的,连续惯性出现的价格,而故意对现实情况忽略不见:

  去年新增货币投放的增速创下了历史以来的最低水平(甚至一度跌破9%)。如果说曾经的贬值是因为超发,那么现在紧紧关上水龙头,货币自然就会升值。

  货币的升贬值,对很多生意有很直接的影响。恒隆地产的董事局主席在给投资者的信中,描述过一个很有意思的现象,他们观察到,每当货币升值,他们旗下高端物业的零售额就会出现下降,而当货币贬值,零售额竟然会企稳回升,大幅好转。

  因为货币升值购买力变强,人们都愿意去海外购买奢侈品,这样更划算,于是境内的销售就萎缩了。而每当贬值的时候,他们的奢侈品竟然卖的还不错。因此,货币升值并不利好所有的生意。

  硬币的另一面,显然有人对于升值是直接受益的,最典型的就是航空公司。

  航空公司最主要的运营成本之一就是采购燃油,人民币升值相当于给油钱打折。从四大航的财报中可以看出,他们的燃油成本占营业成本的比重,大约在30%以上,因此,能买到便宜的油,对于降低成本是很有诱惑力的。

  从毛利率变化中也能明显看到这一点。2016年国际油价在26美元冰点的时候,中国航空业毛利率达到23%,但是2017年国际油价上涨到40美元以后,中国航空业全行业毛利率马上开始往下掉,对比美国的航空业,你会发现有趣之处在于,无论油价如何波动,它的毛利率始终维持了20-30%的水平,甚至一度能达到35%以上。

  为什么会有这么大的区别呢?

  这里面首先要提出的是,中美两国航空业的市场化程度不同,定价机制也不一样。

  2017年6月,中国市场化定价的航线数量是724条,在全部航线中占比只有30%,这意味着其实绝大多数航线的票价都是价格管制的,尤其是客座率爆满的北上广深航线,全部都是政府指导价航线,航空公司飞这些线路,票价只能非常有限的略微上浮,尤其当油价上涨的时候,飞这种价格管制路线非常吃亏。

  2018年1月5号,新的政策增加了306条市场化线路,共计有1030条线路拥有了自主市场化定价权,这个比例上升到了45%,这一变化大大超乎市场的预期。当企业拥有了自主定价权,那么他们就不必再看着油价看天吃饭,他们正在拥有掌控自己毛利率的能力。

  看一门垄断生意,首先要观察它是否存在管制,一不留心,这可能会是最大的投资陷阱。比如我们上周谈过燃气公司的商业模式,看起来这是个很好的垄断生意,但是它最大的问题是价格管制,终端销售价格不会允许你随便提价,甚至上游燃气涨价,终端价都不能随意跟涨,因此它是一门面对大众的公用事业,而不是一门好的生意和商业。

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  美国航空业过去也一直都存在严格管制,政府不允许新的航空公司进入,那段时间是航空公司们的甜蜜时光,没有竞争。然而,在1978到2002年间,美国放开了行业管制,竞争让行业迅速杀成红海,在那些年中,美国的航空公司一共亏损掉了110亿美元。

  而后,那些活下来的公司,开始主导行业整合,大量的并购发生,今天的美国航空业基本已经形成了一个寡头联盟。寡头联盟意味着,不再有新的进入者竞争,同时它还掌握自主定价权,因此它就开始逐步演变成了一个好生意。

  中国的情况,也正在变得非常类似,中国的航空业现在存在进入管制门槛,不是谁都能进入,因此不存在1978年美国的一哄而入现象。然而已经进入者,价格管制的限制正在被逐渐解锁和打开,外面的人进不来,而里面的人还逐步拥有了提价的能力,因此这个生意,相比过去正在被改善。

  此外,中国的情况在很多方面还是和美国不同,中国的竞争,并不完全来自同行业,而是来自世界最强大的高铁系统。美国人短途可以开车自驾,但是长途他没有选择,只能坐飞机,因此出现美联航事件一点不意外,因为供需双方的地位是悬殊的,只有垄断者和寡头才有这样的傲慢和腰杆。但是中国的竞争坏境,显然比美国的环境更复杂。

  再一点,美国航空业的运营效率要高的多,而且很多廉价航空大有弯道超车的趋势。所谓廉价,并不是品质差,而是一种商业模式和策略。在所有存在竞争的零售行业中,你只有买得便宜,才能卖得便宜,卖得便宜,才能多拉快跑,抢占份额。

  那么对于航空,如何能买得便宜呢?

  除了油和汇率,最主要的成本是飞机的折旧和资本支出。那么提高效率的方式就很简单——从买飞机变成租飞机。买一架飞机,需要很多年才能回本,但是同样的费用足够租赁多架飞机同时运营,这样就极大的提高了资本的效率。采用这种商业模式的公司就马上变成了轻资产运营,它的资产回报率也会因为模式的转变而变得更高。

  不过,对于中国此类模式的公司来讲,它面临着另一个挑战,那就是航班线路的管制。那些利润丰厚客座率满的路线存在审批管制,如果拿不到准入许可,航线的量不达到足够的标准,是无法撑住低成本和低毛利率的模式的。

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