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从三大航货运重组“传言”看中国航空货运未来

2017-10-12 | 民航资源网 | 作者:刘军

  国东南三大航货运重组的传言已经在民航圈里流传许久,而且呈现愈演愈烈之势。从最初的国货航、中货航和南航货运合成一家,到后来的中货航独立混改,国货航和南航货运合并重组,再到最近终于一只靴子落地:中货航的母公司东航物流率先实现混改。2017年6月19日,上海,东航集团(45%)与联想控股(25%)、普洛斯(10%)、德邦物流(5%)、绿地金控(5%)等四家投资者,以及东航物流核心持股员工(10%)代表,签署增资协议、股东协议和公司章程,意味着国家首批推进的“七大领域”混合所有制改革试点在民航领域实现“落地”了。

  如果再看一下东航物流未来的发展计划,我们可以一瞥中国未来的航空货运市场的端倪。“混改完成后,东航物流将在原有纯航空货运业务基础上,拓展跨境电商、物流仓储、物流解决方案、高端快递等高利润业务,依靠自身的航空货运网络和地面航空货站优势,融合非国有战略投资者的大数据应用、第三方物流、物流仓储和落地配送网络等多个航空物流产业链的上下游资源,转型发展为具有物流产业生态圈竞争力、创新商业模式、布局全国、着眼全球的现代航空物流服务集成商”。

  现阶段我们无法预测未来东航物流是否能够成功走向彼岸,但我们可以根据其描述的“理想化未来”来梳理中国未来航空货运的未来。现阶段国内拥有全货机的航空公司有11家,规模层次不齐,从只有一架货机的奥凯航空到机队规模接近40架飞机的顺丰航空。这11家公司可以大致分为三类:传统的普货航空公司,新兴的快递航空公司,快递公司的运力供应商。三者各具特色,同时又各自存在自身的问题。

  以三大航为代表的传统普货航空公司,在不温不火地发展了多年之后目前遇到了越来越严重的瓶颈。全球进出口贸易的持续萎靡加之中国跨境铁路的快速发展,同时航空运价持续走低,货物种类也在悄然发生结构性的变化,使得单纯拥有货运飞机的航空公司在普货市场上已经日益难有大的作为。一来上游货源基本完全掌控在层层货代手中,公开市场运力过剩,航空公司几无更多地话语权;二来下游配送网络没有搭建,也不可能在短时间内拥有,无法触及价值链最核心的部分;三来除了现有的货机机队之外,以客运为主的航空公司引进了越来越多的远程宽体客机,腹舱运力呈现大幅上升的趋势,使得运力过剩的现象更加明显。总结下来,这类公司仅仅就占据了整个航空货运产业链里最不赚钱的部分,转型也就成为必然的选择。

  一旦确定转型,需要考虑三个方面:第一,体制机制的转型;第二,业务范围的转型;第三,生产工具的转型。体制机制,东航物流已经做出了表率;业务范围,东航物流也提出了方向。混改之后未来发展如何,既要看管理层和新的股东之间如何配合,又要看新业务与老业务之间如何衔接,同时也要评估当前的生产工具是否符合未来新老业务的发展需求。众所周知,当前航空货物的类型在逐渐由传统普货业务向多元货物转变,货物的密度在逐渐降低,老一代的执行跨洋飞行的远程货机已不太适应新型的货物要求,未来的货机需要在保证航程能力的前提下拥有更多的货舱空间。所以对于迫切要求转型的公司,三个方面

  都需要尽可能兼顾到,而且没有孰先孰后,优先级都处于同样的重要性,毕竟生产力、生产关系和生产工具共同作用才能促成转型成功。

  以顺丰、圆通、邮航为代表的快递航空公司是最近两年国内航空货运发展最为迅猛的一股势力。无论是机队规模的扩张,还是航线网络的扩大,亦或产品体系的完善,都是目前中国航空货运市场的一抹亮色,甚至说唯一亮点都不为过。同时,我们也看到了这三家公司各自未来机队发展的雄心壮志。其实不难理解,快递航空公司的母公司们已经在快递业深耕多年,并打通了航空快递产业链的上下游。

  按说现阶段快递航空公司的发展已经进入到了传统货运航空公司未来转型的理想阶段了,其实不然,盛世之下往往存在不少隐忧。上游快递公司之间依旧处于混战状态,以淘宝件为主的通达系,以商务件为主的顺丰、EMS,以及从零担业务介入快递的德邦,再加上刚刚面向社会开放物流的京东,竞争越来越激烈,而且随着诸多快递公司纷纷进入上市成功,得到了资本加持的这些快递公司会导致快递市场的竞争更加激烈,获客成本也将会进一步增加。尽管顺丰、京东、EMS等相对领先的快递公司已经在很多方面建立了自己的竞争壁垒,但盈利能力更胜一筹的商务快递市场已经被通达系所睥睨,而发展更快的电子商务市场更是所有玩家都不会放弃的那亩良田。

  同样,还有存在的另一大隐忧便是目前国内的快递公司业务依旧是主要围绕国内市场开展,国际业务都想开展,但都还没有做出规模。伴随着国家“一带一路”战略的进一步细化和实施,中国与沿线国家势必会有越来越多的经贸往来,尤其是日益兴起的跨境电商业务需要更多的航空运力来辅助。所以现阶段其实是快递公司出海拓展的一个很好的节点。但是快递公司出海又面临两个问题,第一:国际快递市场的竞争格局已经基本成型,UPS、FedEx、DHL三家已经在全球形成合围之势,留下的市场空间已经非常狭小;第二:目前中国快递航空公司的飞机都是窄体飞机,仅能飞到日、韩、东南亚等地区,无法满足快递出海的需求,中远程宽体飞机的引进需要尽快提上日程。而为了解决这两个问题,我们看到顺丰已经走在了前面:先是引进了中型宽体货机,虽然现阶段还是在国内市场运营,但飞越出海是迟早的事情,紧接着宣布与UPS在香港成立合资公司,拓展海外市场。从业务角度和运营角度双管齐下,为未来做好准备。

  还有第三类航空公司,货机机队全是窄体货机,数量较少,主要业务就是为顺丰、圆通等快递公司提供航空包机运力服务。这样的公司没有上下游产业链的支撑,但是区别于传统货运航空公司的是他们不需要发愁货源,不需要拓展市场,下游也不需要自己去完成终端配送,只需要完成机场到机场的飞行运输即可。这样的模式对于想借机进入航空领域的公司无疑是一条捷径,不过随着民航总局对于新申请成立航空公司的闸口进一步收紧,未来再想靠这条路进入航空将会越来越难。

  尽管没有上下游的开拓市场和终端配送之虞,但是单纯地作为快递运输的某一链条让此类公司没有办法长期健康的生存下去,必须有其他的业务支撑。所以我们看到除了新成立的公司外,其他有货机的公司主营业务都是客运。作为单纯的运力供应商,没有航线运营主动权、没有定价权,勉强维系盈亏平衡。可以预见到,这类公司以后可能还是会继续出现,但是现有的公司要么就是达到运营规模后转型客运,要么就是做大做强发展上下游产业,不再为他人做嫁衣。

  三类货运航空公司看似互不相干,但其实又是“你中有我,我中有你”。宽体货机、窄体货机以及客机腹舱共同构成了航空货运产业链的运输环节主体。宽体客机的快速引进一定程度上抑制了宽体货机的增加,而窄体客机的快速增长又与窄体货机形成了互补的良性合作关系;大型宽体货机的运力相对过剩又导致中型宽体货机的引进受阻,中型宽体货机的迟滞又导致货运公司在部分大型机场时刻资源有限的情况下使用窄体货机无法完全满足市场需求。彼此之间环环相扣,共同构成了当前既复杂又矛盾的“囚徒困境”。

  航空货运业虽然在整个航空运输业占比较小,但是最近几年在快递航空的带动下呈现了快速增长的态度,对国民经济的发展和推动作用也是越来越明显。随着新一代的窄体货机和中型宽体货机持续进入市场,“生产工具”的升级换代必将带来行业的新一轮发展。作为行业最重要的参与者,我们的货运航空公司也需要更积极、更主动的投入到新的变革当中,无论是生产力的变革,亦或是生产关系的变革,或者仅仅是生产工具的变革,都是对旧有理念和认知的巨大冲击。

  中国航空货运已经走过了萌芽期,但迅速进入了长期的停滞期。眼下似乎又看到了些许未来的曙光,期待快速、健康的发展期能够早日到来……

  (本文首发于《中国民航报》)

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投稿来源:空中客车公司

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