售价200多元的机票...

. . .

售价200多元的机票,为何乘客并不买单?

2017-09-13 | 商学院 | 作者:朱耘

  图:巴西航空工业公司喷涂雄鹰图案的E195-E2商用喷气飞机亮相巴黎航展。巴西航空工业公司供图

  眼下正值银川的“花博会”期间,塞上江南的美景吸引了不少游客前来参观。银川的花博会,辐射的是宁夏周围地区的游客,如内蒙古、陕西、甘肃等地。

  东部地工高铁线路覆盖多,山东的游客去河南旅游、江苏游客去浙江旅游,往往会把高铁作为第一考虑的交通工具。但西部地区高铁线路并未覆盖全面,兰州的游客想去银川,如果坐火车过去,最快也要7小时14分钟,时间上要么是凌晨四点多到达,要么是一个白天都花费在了路上。但是如可选择乘飞机,只需要1个小时左右,机票价格也仅为210元。

  但是选择乘飞机的游客并不多,多数人印象中,坐飞机是件奢侈的事情,除非是有急事。同时很多游客也并不知道还有诸如兰州飞银川、阿拉善飞银川这样的支线航空。

  为了满足西部居民出行的需要和拉动旅游基础设施建设,西部地区新机场增加和航空公司支线航线不断开通,支线航空鲜少问津的情况得到改善,但仍未“井喷”。

  所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机,飞行距离在600公里~1200公里。

  中国民用航空局运输司副司长于彪说:“支线航空作为公共运输航空的组成部分,这些年经历了非常快的发展,也蕴含着巨大的市场需求和发展潜力。”数据显示,2016年,旅游吞吐量在200万人次以下的支线机场共有169个,比2015年净增7个,完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的8.1%。

  但是支线航空目前的现状却是“叫好不叫座”,改变这一现状,需要支线机场、支线航空公司和支线飞机制造商协同发展。

  加码支线机场建设

  飞机起降,离不开机场。然而《商学院》记者注意到,高铁线路规划时,常有某地强烈要求高铁站在某地经停的需求见诸报端,但鲜少有要求开设机场的消息。有数据显示,修建1公里高铁,大约需要投资2亿元左右,而修建一个支线机场大约要4亿元,大一点的10亿元左右。

  西北地区多高原,人口密度比东南沿海少很多,且客流量较小。但为了发展当地旅游业、方便当地人民出行,修建支线机场是更好的解决方案。

  于彪介绍,“十三五”期间,民航整个运输机场将达到260个,新建、改扩建一批大型机场,主要是增加资源,缓解压力。“在新建的机场里,除了成都新机场,其他43个机场都是支线机场。”据悉,目前在中国航空领域,正努力打造“世界机场群”的概念,促进枢纽和区域干线和支线机场相衔接,引导形成网络型航空与区域型航空、干线航空与支线航空、客运航空与货运航空全服务航空与低成本航空相互协调。

  事实上,目前从政策角度讲,正利好支线机场建设。据悉,2016年国家对支线航空的补贴为10.2亿元,对支线机场的补贴达13亿元,且民航局也明确表示,支持设立支线和货运航空公司。

  尽管有一系列的利好,但眼下支线航空遇到的最大瓶颈则在于保障资源不足,大机场时刻资源紧张,保障能力已经超负荷。另外于彪还透露,高原机型目前也是中国支线航空发展的瓶颈,因为全球80%的高原机场都集中在中国。

  西部机场集团有限公司总经理卢程祥表示,近年来西部机场注重“航空+旅游”、“航空+高铁”、“航空+消费”等互联融合,通过统筹整合上述各种资源,在全集团16个成员机场全面推出了“畅想旅行”服务产品,为旅客提供“六免四优五尊享”的中转保障和服务产品,实现服务新升级。只有这些,让旅客感觉乘飞机便捷、舒适,才能真正拉动支线航空的发展。

  支线航空公司盈利之考

  廉价航空在国外非常普遍,比如从挪威的奥斯陆到最北方的城市特洛姆瑟,乘坐支线航空飞机只需要1小时即可到达,是很多当地居民冬季划雪、游客们看极光的首选交通工具。

  德国的汉莎航空公司旗下也拥有德国之翼这一廉价航空公司,用于欧洲境内支线航空的飞行。但是在中国,支线航空、廉价航空尚未形成规模效应,正因如此,支线航空的发展远不如高铁。

  不过国内已经有很多支线航空公司开始考虑与国航、东航、南航三大航空公司做差异化运营,占领细分市场。

  天津航空就是国内一家支线航空公司。据天津航空有限责任公司市场部副总经理翟霄春介绍,今年天津航空支线旅客运输量预计能达到603万人次,自2010年以来,平均增速高达20%,主要分布在内蒙、新疆、贵州等区域。

  但支线航空的运营成本高企,一直是摆在诸多支线航空公司面前的一个痛。河北航空的一些经验,值得大家借鉴。2010年到2014年初整整50个月,河北航空没有一个月挣钱,2014年7月首次实现了月度的盈利。2015年实现了首次年度盈利,2016年实现了月月盈利。河北航空CFO苏华江表示,实现盈力,一方同是构建省会,即石家庄向外辐射通达的线路,另外则是带动省内发展。

  “大机场难进,小机场难飞,是目前所有航空公司面临的客观现实,但是我们同样也看到,在航空公司的支线发展中存在着诸多的利好消息,比如说支线的数量在增加,民众的收入水平、国家的经济发展水平在持续的提高,地方政府的支持力度在加大等等,这就带来整个支线发展的潜在的利好。”苏华江表示。

  以河北航运营的石家庄到张家口为例,2014年张家口的航班是一早一晚,每个航班仅30个人,飞机上空空荡荡,三年多来,河北航空坚持把航线飞下来,借着2022年冬奥会利好的因素,逐渐培养出旅客的出行习惯,目前已经每天四班,每班70人,基本上能保持收支平衡,收益比原来有了大幅度的提升。

  天津航空、河北航空等支线航空公司的负责人,一直在强调,只有通过“差异化竞争”,才能持续发展。

  “干支结合”是有效解决方案之一。苏华江就坦言,从航空公司的角度来说,单纯的支线航空如果离开了专业干线航空公司的支持,起步非常困难。“现在大家都削尖了脑袋往干线市场挤,这种状况是不太合适的,如果能进行资产整合,形成干线母公司到支线子公司资源互补,是比较好的模式。”

  眼下国内支线航空的潜力正慢慢突显,但运营支线航空的机构面临的是赢利问题,培养旅客乘支线飞机出行的习惯,低价票仅仅是一方面,合理的班次坚持飞下去,并保持一定的上座率,颇受考验。

  挖掘支线飞机的价值

  经常乘坐飞机的人士会发现,国内除了北、上、广、深等一线城市间的飞机,会采用宽体客机外,其他航线大多采用B-738,A321等机型。

  支线航空虽然需求在持续上升,但是现阶段,采取窄体机飞行,非常不经济,这也是诸多支线航空选择支线飞机的原因。翟霄春说,窄体机飞支线航空,每架飞机的座位在180座左右,但经常一班飞机只有30位旅客,客座率不到20%,这几位旅客的机票很难让这班飞机“保本”。为此,天津航空、河北航空等支线航空公司,都采用专门的支线飞机飞。

  翟霄春给《商学院》记者算了一笔经济账,支线航空,如果采用ERJ145型飞机,座位仅有50个,与180座的窄体机比,同样也是有30位旅客,上座率达到60%,成本和收益有了明显的区别。

  数据显示,巴西航空工业公司占据了中国支线航空市场近80%的市场份额,每年有20万次航班,370余条航线。根据巴航工业提供的数据 ,截至7月,其在中国市场共获得了221架飞机的确认定单。ERJ145(E1)正是巴西航空的经典机型之一。

  E1、E2等机型,在座位布局上采取单通道2+2的座椅布局,旅客不是靠窗,就是窗走道,相比于3+3的座椅布局,会更加舒适,体验性更好。巴西航空工业公司商用航空首席商务官,阿尔然·梅耶尔提到:“支线互联互通是联通将近3000条国内航线,在中国这近3000条航线中60%乘机人数介于50-130人之间, 毫无疑问这个人数更适合支线,也更符合小型城市之间的相互的连通。”

  眼下,支线航空的需求已越来越大,但真正能让支线航空实现商业价值的可持续发展,对支线机场、支线航空公司和支线飞机供应商都有着不小的挑战。

相关专题:支线航空 

相关实体:巴西航空工业公司 

回复评论:3条

CTU-Kuhn
2017-09-14 13:50:42.0

200?贵阳-凯里 票价才19好不,但机场离市区非求远,鸡肋。。。

wenxiangyan
2017-09-14 11:29:26.0

广告做的还不够接地气

frkne
2017-09-14 05:49:56.0

把海航十年前的小飞机再修回来?